Preguntes freqüents ampliació Aeroport JT Barcelona-El Prat

Aquesta secció ofereix una bateria de preguntes i respostes que s’aniran actualitzant i complementant segons avanci el projecte.

1. Com es financen Aena i les inversions en els seus aeroports?

Aena és una empresa semipública que s’autofinança amb les tarifes aeroportuàries i els ingressos comercials. Per tant, no disposa de cap partida dels pressupostos públics.
Així, les inversions en els aeroports d’Aena es financen a través de les tarifes que paguen les companyies aèries, no amb càrrec als Pressupostos Generals de l’Estat.
Les tarifes estan regulades a través del DORA (Document de Regulació Aeroportuària), que s’elabora cada cinc anys en base al trànsit previst, els costos operatius i les inversions previstes per al període i amb uns objectius de seguretat, qualitat de servei i sostenibilitat social, econòmica i mediambiental. El DORA s’elabora mitjançant un procés molt exhaustiu d’anàlisi i consultes en què participen Aena, les aerolínies, la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana i, finalment, el Consell de Ministres, que aprova el document final.
En aquests moments, el DORA2, que transcorrerà de 2022 a 2026 està en la part final del procés d’aprovació.

2. Com es beneficia la ciutadania dels ingressos d'Aena?

L’Estat té un 51 % de participació en Aena, per la qual cosa quan la companyia reparteix dividends, les arques públiques n’obtenen més de la meitat.
L’IBI i l’Impost d’Activitats Econòmiques (IAE) s’abona als municipis on se situen els aeroports.
L’any 2019, Aena va pagar 826,8 milions d’euros en impostos i, en dividends, l’Estat va percebre més de 530 milions. L’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat està situat en els municipis del Prat de Llobregat (més del 90 %), Sant Boi i Viladecans. El 2021, Aena ha pagat en concepte d’impostos a aquests municipis més de 37,1 milions d’euros. Les terminals T1 i T2 estan situades al Prat de Llobregat, per la qual cosa la majoria de les activitats econòmiques se situen en aquest municipi.
A més, Aena manté amb els municipis del seu entorn convenis de cessió de terrenys per a l’ús públic i realitza tasques de conservació, silvicultura i renaturalització dels espais naturals de la seva propietat a la zona litoral del Delta del Llobregat.

3. Quin és l’aportació econòmica i en termes d’ús actual i futur de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat?

Recentment el Laboratori d’Economia Aplicada AQR-Lab de la Universitat de Barcelona ha avaluat el Estudi d’Impacte Econòmic de l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat. Segons aquest estudi, amb dades de 2018, el nombre d’ocupats directes és de 38.117 (el que s’apropa als gairebé 40.000) i de 218.181 com a efecte global (73.807 sense comptar els catalitzadors), sent la contribució al PIB de Catalunya del 6,8%.
Prova del gran impacte econòmic de l’Aeroport és que simplement l’execució de les obres de desenvolupament del hub generaria entorn a 3.200 llocs de treball addicionals a l’any.
La futura activitat de l’aeroport amb els 70 milions de passatgers possibles si es desenvolupés el hub representaria 83.000 llocs de treball directes i 365.000 globals, a més d’una contribució del 8,9% al PIB de Catalunya.

4. On se situa l’Aeroport entre els principals hubs europeus? Quina connectivitat ofereix? Quines rutes de llarg radi operen?

L’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat va tenir un increment mitjà anual de trànsit del 5,3 % durant el període 2000-2019, que li va permetre passar de 19,5 a 52,7 milions de passatgers en aquells 20 anys, duplicant en els últims deu anys el seu trànsit internacional.
El 2019 va ser el sisè aeroport de la Unió Europea per volum de trànsit. Aquesta posició es va mantenir el 2020 malgrat la gran alteració del volum de trànsit per la pandèmia.
L’Aeroport ofereix una extraordinària connectivitat de mig radi a la ciutat de Barcelona i el seu entorn, la que es completa, a més, amb els altres tres aeroports d’interès general gestionats per Aena i ubicats a Catalunya:
- 212 destinacions el 2019, de les quals 165 són europees i 47 són intercontinentals, de les quals 33 són de llarg radi (que inclouen 15 a Amèrica del Nord, 6 a Llatinoamèrica i 7 a Àsia). A més, té 11 destinacions a l’Àfrica i 7 a l’Orient Mitjà.
- Així mateix, entre els anys 2017 i 2019, s’han creat 13 noves rutes de llarg radi, de les quals 7 són amb Amèrica i 6 amb Àsia.
L’augment d’aquest tipus de rutes és fruit de l’exitós treball del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), constituit per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, la Cambra de Comerç de Barcelona i Aena per a la incorporació i consolidació de connexions intercontinentals a l’aeroport.
Com a conseqüència de l’increment de rutes, el trànsit internacional de l’Aeroport pràcticament s’ha més que duplicat en 9 anys, ja que ha passat de 17,5 milions de passatgers el 2010 a 38,6 milions el 2019 (més de 100.000 passatgers no nacionals al dia, aproximadament la població de Girona).
L’entorn de l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat constitueix un "brou de cultiu" gairebé perfecte per al seu creixement i la millora de la connectivitat amb la captació de noves rutes. D’una banda, l’atractiu de Barcelona i de Catalunya. Per una altra, la ubicació geogràfica de Barcelona, equidistant entre Amèrica i Àsia i pont amb la resta d’Europa i d’Àfrica li atorga una posició privilegiada per a connexions entre continents.
Però tot això no és suficient per continuar millorant la connectivitat de llarg radi: l’àrea d’influència del propi aeroport no pot generar suficient massa crítica de passatgers per justificar noves connexions. Sorgia així la possibilitat de convertir-se en un gran hub internacional que connectés i fes de punt d’enllaç entre diferents destinacions, si la infraestructura estigués preparada.

5. Per què és necessari desenvolupar l’Aeroport malgrat la reducció del trànsit provocat per la pandèmia?

El descens d’activitat per la pandèmia ha afectat per igual a tots els grans aeroports europeus (Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt, Schiphol i A.S. Madrid-Barajas), amb descensos entre 70v% i 80v% l’any 2020.
No obstant això, una estimació prudent fa pensar que entorn a 2025 o 2026 es produirà la recuperació dels nivells de trànsit aeri previs a la pandèmia, la qual cosa fa necessari iniciar ja els tràmits per a la seva ampliació, ja que són processos llargs i complexos.
Proposta de desenvolupament per als aeroports comercials d’Aena a Catalunya).

6. S’han considerat els possibles canvis en els vols de negocis, fires, congressos? Quin impacte pot tenir el teletreball?

Entre els riscos que s’han considerat estarien aquests possibles canvis d’hàbit i estructurals, com el teletreball. A curt termini, els viatges de negoci poden veure’s afectats a causa de l’auge dels desenvolupaments tecnològics que ha permès el teletreball. No obstant això, a mitjà termini, podria recuperar-se ja que la facilitat amb què hem estat connectats gràcies a l’avanç de la digitalització es podria traduir en necessitats d’acostament presencial en el moment en què les circumstàncies de la pandèmia ho permetin.

7. Quines possibilitats té l’Aeroport en el futur en funció de l’estratègia que es triï?

L’atractiu i dinamisme de l’entorn, unit a un esforç coordinat de promoció del mateix a l’exterior, han convertit J.T. Barcelona-El Prat en referent europeu, no només en termes de trànsit, sinó de connectivitat i qualitat de servei, tot i que encara queda un important camí per recórrer, si es pretengués consolidar-lo com a gran hub de connexió a nivell intercontinental, en línia amb Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol, Madrid o Frankfurt.
Existeixen, lògicament, diversos horitzons i opcions de futur que es presenten per a l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat. Aena està disposada a emprendre, amb diàleg, els esforços que siguin precisos per contribuir de la millor forma a l’interès públic.
Una alternativa seria mantenir l’Aeroport com el que és actualment: un gran aeroport “punt a punt”, amb poques connexions intercontinentals. Aquesta primera opció no requereix grans actuacions.
Però, d’altra banda, existeix l’opció, que sembla la més convenient per a Barcelona i per a Catalunya, de convertir l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat en un eix connector intercontinental de primera magnitud i consolidar-lo com un dels principals hubs, centres de connexió de passatgers i aeronaus, d’Europa. Aquesta acció sí que requereix importants actuacions inversores de certa complexitat, ja que porta associada la coordinació amb diferents agents amb interessos i plantejaments no coincidents i de laboriosa conciliació.
És molt important destacar que l’adequació de l’Aeroport, en estar situat en un entorn natural i veïnal molt ric i poblat d’indubtable valor i bellesa, es desenvoluparia amb un pla que inclogués actuacions acuradament dissenyades per minimitzar l’impacte en aquest entorn.
Per aconseguir el desenvolupament necessari de l’Aeroport, es necessiten actuacions en àmbits molt concrets i en particular:
- Adaptar la Capacitat del Camp de Vol.
- Adaptar la Capacitat del Costat Terra.
- Convertir l’Aeroport en un Referent de Sostenibilitat.

Proposta de desenvolupament per als aeroports comercials d’Aena a Catalunya.

8. Que limitacions i possibilitats té el Camp de Vol (pistes i plataformes) de l’Aeroport per a l’operació hub?

Si s’optés per desenvolupar l’operació hub i, per tant, disposar de la connectivitat de llarg radi associada, seria necessari que aquest desenvolupament estigués acompanyat d’actuacions que permetessin incrementar l’activitat en períodes punta, disposant de tota la capacitat prevista al Pla Director vigent i autoritzada en la Declaració d’Impacte Ambiental (90 operacions / hora) en moments de més activitat, en lloc de la capacitat que actualment s’està utilitzant (80 moviments / hora).
Aquest fet és essencial en l’operativa hub, que concentra vols "alimentadors de trànsit" de curt i mig radi, amb els grans vols intercontinentals, en franges reduïdes de temps, d’acord amb els requeriments i les necessitats de les grans aliances d’aerolínies.
Si bé la Declaració d’Impacte Ambiental vigent reconeix l’ús independent de les pistes de l’Aeroport, el qual suporta fins a 90 operacions cada hora, el 2006, en el marc de la Comissió de Seguiment Ambiental de les Obres d’Ampliació de l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (CSAAB) es va acordar l’actual ús segregat de la pista del costat terra (07L-25R) per a aterratges i de la pista del costat mar (07R-25L) per a enlairaments, amb la penalització de la capacitat "teòrica" de l’aeroport fins a 80 moviments / hora. Aquest acord es va assolir amb el compromís de mantenir aquesta configuració mentre aquest increment de capacitat no fos necessari, minimitzant d’aquesta manera l’impacte acústic en l’entorn. En la manera actual, les operacions d’aeronaus més grans, denominades Wide body (fuselatge ample) de llarg radi han d’utilitzar la pista llarga per a les sortides, el que interfereix en els aterratges i afecta notablement la capacitat, principalment les operacions d’arribades. Amb el manteniment de l’operativa actual, i més encara si s’aspira a un augment d’aeronaus Wide bodies de llarg radi, no seria possible ampliar la capacitat sostenible de l’espai aeri i, en conseqüència, garantir la capacitat del camp de vol que pugui atendre la demanda prevista a mitjà-llarg termini.
És a dir, el desenvolupament del hub hauria d’anar necessàriament acompanyat per la capacitat necessària en el "camp de vol", mitjançant qualsevol de les dues solucions factibles, que serien les següents:
1. Utilitzar les pistes paral·leles com es van dissenyar, manera independent, tal com està previst al Pla Director i en la Declaració d’Impacte Ambiental.
Aquesta alternativa no portaria associades obres rellevants en el camp de vol i no afectaria els espais naturals protegits. Tanmateix, generaria un fort impacte acústic en els municipis de Gavà i Castelldefels principalment.
2. Optimitzar la manera segregada: això passaria per l’allargament de la pista del mar.
Aquesta actuació, sobre la qual s’ha debatut molt, seria una alternativa a l’ús independent, eliminant les molèsties per soroll a Gavà i Castelledefels.
A més, aquesta opció s’ha tractat amb el Port de Barcelona per compatibilitzar ambdós desenvolupaments.
Aquesta opció requeriria compensar sobradament, tant en superfície com respecte a la resta de requeriments que exigeix la normativa europea l’afectació que experimentarien les zones especialment protegides de la Llacuna de la Ricarda i àrees limítrofes incloses a la Xarxa Natura 2000.
És necessari que tots els agents i els grups d’interès vinculats a l’Aeroport siguin conscients i coherents amb la realitat de la situació i l’existència d’interessos no fàcils de compatibilitzar: l’atenció necessària al medi ambient, a l’entorn natural i al confort de les poblacions i els veïns i, d’altra banda, el desenvolupament de les infraestructures i, en particular, l’objectiu futur de l’Aeroport (infraestructures, capacitat i trànsit), i l’interès general dels ciutadans ha de prevaler per sobre de qualsevol prioritat.
Per això, Aena ha realitzat els estudis necessaris i previst un ampli ventall de mesures de millora de la sostenibilitat de l’Aeroport, que ja detallat als agents implicats (Generalitat, Ajuntament del Prat, Ministeri de Transició Ecològica i Repte Demogràfic, Àrea Metropolitana, Ajuntament de Barcelona i altres municipis afectats).
L’aportació de totes les institucions a aquests estudis en els próxims mesos convertirien l’ampliació en un exemple de competitivitat i sostenibilitat.
D’aquesta forma seria possible absorbir els pics d’activitat que necessàriament es generen en un gran aeroport hub. Aquestes actuacions anirien acompanyades de la construcció d’una nova Terminal Satèl·lit, de la creació d’una nova Ciutat Aeroportuària i de les actuacions de tipus ambiental que permetin, no només preservar, sinó fins i tot millorar l’entorn que envolta la infraestructura.

9. Per què no poden enlairar-se per la pista del mar (que és més curta) tots els models d’avió? Per on s’enlairen ara?

La longitud de pista necessària per enlairar-se depèn dels següents factors:
- MTOW: pes màxim a l’enlairament.
- Temperatura ambient (a més temperatura, més longitud de pista necessària) i vent.
- Altura de la pista sobre el nivell del mar.

Per tant, un mateix model d’avió pot necessitar una longitud de pista diferent en funció de la càrrega que transporti, del volum de combustible i de les condicions atmosfèriques.
Els avions que necessiten més longitud de pista per enlairar-se han d’utilitzar la pista que s’utilitza per aterrar, és a dir, han de realitzar un “enlairament no preferent”. Això implica reduir els aterratges perquè pugui enlairar-se l’avió de llarg radi. Això minva la capacitat d’arribades.
Els enlairaments no preferents no es poden preveure ja que depenen de diversos factors, per tant, no es poden programar en l’assignació de slots (horaris sol·licitats per les aerolínies) i provoquen una disfunció en les arribades en minvar la capacitat que es va posar a disposició per a l’assignació de slots. Aquesta disfunció afecta a la puntualitat.

10. Quines actuacions tecnològiques i operatives s’haurien de dur a terme per assolir les 90 operacions/hora autoritzades en la Declaració d’Impacte Ambiental de 2002?

Garantir els temps d’ocupació de pista en valors inferiors als 50 segons en arribades. Això permet la reducció de la separació en arribades a 2,5 NM i ja s’ha implantat el 2021.
Optimitzar els accessos a pista d’enlairament. Per a això es milloraran els apartadors d’espera a les capçaleres 07R i 25L amb l’objectiu de tenir flexibilitat en l’ordre d’enlairaments.
Eliminar els Enlairaments No Preferents. Hi ha unes hores del dia on és particularment important donar prou capacitat, i és precisament quan menys capacitat proporciona l’actual ús del camp de vols. Aquestes hores són en les que es concentra la major demanda i la major presència d’operacions de llarg radi i, per tant, són les hores més importants per al desenvolupament de l’estratègia hub a l’Aeroport. Per aquesta raó, seria precís que totes les aeronaus puguessin enlairar-se per la pista del mar i és el motiu pel qual es proposa la seva ampliació, ja que permetria assolir la capacitat de 90 operacions/hora del camp de vols i mantenir l’ús segregat actual de pistes que minimitza l’impacte acústic sobre l’entorn.

11. Quins factors influeixen en una companyia aèria per iniciar una ruta de llarg radi?

Un efecte diferencial per a una companyia de llarg radi a l’hora de prendre la decisió de realitzar una inversió d’aproximadament 100 milions d’euros per implementar una ruta directa es basa en els següents factors:
- que l’horari comercial (disponibilitat de slot) sigui atractiu per a la captació de trànsit a Barcelona.
- que el slot permeti arribar a la destinació en el slot disponible a l’altre aeroport o en l’horari que interessi per fer connexions amb altres vols.
- companyies basades en l’aeroport que serveixin d’alimentador de la ruta, com és el potencial de Vueling a l’Aeroport, ja que té una connectivitat excel·lent amb la resta d’Europa.
- mercat de càrrega aèria i mercat de passatgers business que donin rendibilitat a la ruta.
- infraestructura a la terminal: posicions de contacte (finger), zones d’embarcament adequades, oferta comercial, sales VIP i serveis al passatger.
Barcelona en reuneix moltes d’aquestes característiques, però amb una problemàtica creixent perquè el 2019 s’estava arribant al límit de capacitat amb l’operació de pistes actual, ja que l’horari comercial atractiu per a aquests vols estava arribant al seu màxim, el que provoca que, davant de la competitivitat de mercats, les companyies decideixin optar per destinacions europees competidores, com Berlín, Munic, Madrid, Viena o Roma.

12. Per què no és necessari construir la Terminal Satèl·lit si no es poden operar les 90 operacions/hora? A quin tipus de trànsit donaria servei la Terminal Satèl·lit?

Les actuacions en el "Costat Terra" no tindrien sentit si, prèviament, no es resol el problema de capacitat del "Costat Aire" de l’Aeroport. Ja que la capacitat actual de les terminals T1 i T2 és l’adequada per a la capacitat que donen les pistes amb la manera d’operació actual (aproximadament 80 ops/h).
La limitació de la capacitat d’arribades ve determinada pels enlairaments no preferents, és a dir, pels avions de llarg radi que necessiten una longitud de pista per enlairar-se superior a la de la pista “Costat Mar” que és la que s’utilitza actualment per enlairar-se. El nombre d’enlairaments no preferents que es poden acceptar en la pista d’arribades està limitat pel nombre d’arribades per hora programades, per tant, existeix una limitació al desenvolupament del llarg radi i al creixement de les operacions d’arribada.
La construcció d’un nou edifici satèl·lit donaria servei a les rutes intercontinentals, amb els màxims nivells de seguretat i qualitat, que permetés realitzar les connexions ràpides necessàries per al desenvolupament de l’Aeroport.

13. És important el creixement del llarg radi per al desenvolupament de la càrrega aèria?

L’activitat de càrrega aèria a l’Aeroport ha donat resposta a les empreses que en els últims anys han incrementat l’exportació i també al creixement de la demanda interna. Això contribueix que a l’Aeroport es mantinguin equilibrats tant els fluxos d’arribada com els de sortida, amb un repartiment del 50 % aproximat respectivament.
Pel que fa a l’origen/destinació de la càrrega aèria, actualment està essencialment vinculada a vols intercontinentals, amb més del 69 % del total de la càrrega transportada el 2019. I és que és en aquest segment en què el transport aeri de mercaderies guanya competitivitat davant altres modes de transport. En particular i per la ubicació de l’Aeroport, la càrrega aèria amb origen/destinació europeu ha anat modificant-se a viatjar progressivament en transport terrestre.
Un altre factor que ha caracteritzat la càrrega a Barcelona és la presència del RFS (Road Feeder Service) o el denominat camió aeri. Aquesta tipologia mixta de transport aeri, cobreix part de la ruta amb camió fins a arribar als grans hubs europeus per a des d’allà distribuir-se amb avió fins a la destinació final. Més de 45.000 tones van ser transportades per aquesta modalitat, des de l’Aeroport el 2019, malgrat l’increment de connexions directes, el que fa pressuposar que, en el cas de disposar de més rutes directes intercontinentals, hi hauria un clar potencial de creixement.
I és que el fet que la càrrega viatgi principalment (el 70 % del total aproximadament) al celler de vols de passatge, requereix que l’oferta de connexions directes compti amb diverses freqüències diàries per poder oferir la capacitat necessària per a trameses o partides de gran mida i la flexibilitat de múltiples horaris per garantir l’agilitat en els trameses.
Pel que fa a la tipologia de mercaderia que es transporta a l’Aeroport, destaca principalment el tèxtil, tant d’exportació com d’importació pel model de cadena de subministrament del sector i l’increment de la venda per canal online. Un altre sector en auge, principalment d’importació, són els productes electrònics de valor i els productes peribles.
Posant el focus en l’exportació, a més del tèxtil, destaca el sector healthcare amb productes farmacèutics i essències i perfums, derivat de la gran presència d’empreses fabricants a Catalunya.

14. Quines actuacions realitza l’Aeroport al Delta del Llobregat en els terrenys de la seva propietat a la zona litoral?

Aena realitza tasques de silvicultura a les pinedes.
S’inspecciona la presència de fauna i flora externa que pugui amenaçar l’autòctona i es retira.
S’afavoreix la nidació amb la instal·lació de capses niu.
Es realitza manteniment dels canals de desguàs al Delta i a la costa.
Es realitza extracció d’aigua en pous costaners per evitar la intrusió salina cap al Delta.

15. Com serien els Nous Espais Naturals del Delta del Llobregat?

El particular enclavament de l’Aeroport li confereix un valor especial, ja que la seva localització a la desembocadura del riu Llobregat, envoltat de diversos espais naturals protegits per la Xarxa Natura 2000, el configura com un Aeroport que ha de portar més enllà les actuacions portades a terme per protegir aquests valors naturals assolint una convivència sostenible entre els objectius de l’entorn i els objectius d’una adequada gestió aeroportuària.
Des del punt de vista ambiental, l’Aeroport es localitza a la desembocadura del riu Llobregat. En aquest sistema deltaic s’han declarat diverses figures de protecció ambiental, entre les quals destaquen la ZEC (Zona Especial de Conservació) i la ZEPA (Zona d’Especial Protecció d’Aus) del Delta del Llobregat, pertanyents a la Xarxa Natura 2000.
La protecció dels espais de la Xarxa Natura 2000 es recull a nivell europeu per la Directiva 92/43/CEE, de 21 de maig de 1992, relativa a la conservació dels hàbitats naturals i de la fauna i flora (Directiva Hàbitats). A nivell estatal, es regula a la Llei 42/2007, de 13 de desembre, del Patrimoni Natural i de la Biodiversitat.
La Directiva “Hàbitats” estableix l’obligació per als Estats membres d’adoptar les mesures per evitar, a les zones especials de conservació, el deteriorament dels hàbitats naturals, així com les alteracions que repercuteixin en les espècies que hagin motivat la designació de la zona. Dictamens de la Comissió Europea sobre aprovacions de compensacions en projectes que intervé a la Xarxa Natura.
No obstant això, si fos precisa l’execució d’un pla o projecte al lloc, se sotmetrà a una avaluació de les seves repercussions, tenint en compte els objectius de conservació de l’esmentat lloc. Si, malgrat les conclusions de l’avaluació de les repercussions sobre el lloc i a falta de solucions alternatives, s’hagués de realitzar per raons imperioses d’interès públic de primer ordre, incloses raons d’índole social o econòmic, l’Estat membre prendrà quantes mesures compensatòries siguin necessàries per garantir que la coherència global de Natura 2000 quedi protegida. L’Estat haurà d’informar la Comissió de les mesures compensatòries que hagi adoptat.
Aena ha elaborat una àmplia proposta inicial de mesures compensatòries per a consultes tenint en compte els objectius de conservació de l’espai i que s’aniria actualitzant d’acord al millor criteri científic.

Mesures compensatòries plantejades per Aena.
Per tal d’aconseguir el consens necessari amb el territori, aquesta proposta inicial s’ha presentat als Ajuntaments de l’entorn, la Generalitat i el MITERD.
Així, juntament amb les corresponents actuacions d’ampliació d’infraestructures, Aena ha planificat diverses actuacions de millora del ric entorn natural de l’Aeroport, tals com:
- Restauració i compensació de la superfície d’hàbitats, amb noves zones en una ràtio major al 1:10- (compensació amb 10 hectàrees per cada una afectada), i, en el mateix espai que ha estat afectada.
- Foment de la coherència de l’espai potenciant la connectivitat i per tant l’intercanvi genètic entre poblacions partint dels objectius de conservació del mateix.
- Àrees veïnes a la ZEC del Delta del Llobregat amb el qual poder vertebrar i donar coherència a l’espai, provant de millorar al seu torn la pròpia connectivitat interna del mateix.
- Protecció i millora de l’estat de les espècies protegides de l’espai.
- Millora dels hàbitats i les espècies existents en l’espai afectat: retirada de vegetació exòtica invasora del sotabosc de les pinedes i de la franja litoral; seguiment i millora del funcionament de la qualitat dels ecosistemes aquàtics; creació de depressions del terreny en les pinedes litorals per a la recuperació de la vegetació autòctona; o l’elaboració d’un mapa de vegetació a les noves zones de compensació, entre altres mesures.
En definitiva, les actuacions de desenvolupament de l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat portarien associades la creació d’un Nou Espai Natural del Delta del Llobregat, (equivalent al 20 % dels Aiguamolls de l’Empordà) el que implicaria una ampliació de la superfície protegida superior al 25 % de la superfície protegida actualment, anant molt més enllà de la mera restauració i compensació de les zones afectades (compensació 1 a 10), promovent la millora dels hàbitats i les espècies existents i fomentant la coherència de l’espai; a més de garantir la seva conservació a futur.

Els nous espais naturals que es crearien se situarien a la zona de Viladecans o a la zona de Viladecans i d’El Prat, en funció de la solució que finalment es decidís en coordinació amb la Generalitat de Catalunya i els municipis de l’entorn, per donar continuïtat a la Xarxa Natura existent, recreant llacunes a les noves zones per afavorir la biodiversitat. Les dues zones que es proposarien es troben pròximes a l’àrea Remolar-Filipinas, on actualment es troba el centre de visitants del “Consorci per a la Protecció del Delta”. L’altra zona se situaria pròxima a Ca l’Arana i Cal Tet.

No obstant això, Aena està oberta a considerar altres actuacions a la Zona del Delta de Llobregat a proposta del territori, sempre que poguessin considerar-se com a mesures compensatòries.

És important destacar el paper que Aena i, en particular, l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat exercirien com a garants i vigilants de futur, per a la conservació i el respecte d’aquest entorn natural d’extraordinari valor ecològic.

16. Quins tràmits i aprovacions caldria seguir abans d’iniciar les obres? Quan s’haurien d’iniciar les obres per evitar la saturació de l’Aeroport?

És imprescindible la inclusió de la programació d’actuacions inversores en el Document de Regulació Aeroportuària (DORA) 2022-2026, el qual estableix les condicions que vincularan a Aena, en capacitat d’infraestructures, inversions aeroportuàries, qualitat de prestació dels serveis aeroportuaris i fixació del camí de variació dels ingressos màxims anuals per passatger.
Segons disposa la “Llei 18/2014 de 15 d’octubre, d’aprovació de mesures urgents per al creixement, la competitivitat i l’eficiència”, el termini límit legal per a l’aprovació d’aquest DORA 2022-2026 és el 30 de setembre de 2021.

Consultar calendari de tramitació a les diapositives 52 i 53 de la presentació Futur de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Aena Taules Tècniques 2021.
Encara que l’efecte de la pandèmia retarda la necessitat d’ampliar la capacitat de l’Aeroport, el nou DORA II (2022-2026) hauria d’incloure la redacció de projectes i inici d’obres de la nova terminal satèl·lit i l’ampliació de pista.
El suport del projecte per part de les institucions implicades, és indispensable per aconseguir una tramitació favorable davant de la Comissió Europea.
En cas de no planificar-se i iniciar-se en temps els tràmits i actuacions necessaris, una vegada es produeixi la recuperació del trànsit, se seria molt a prop de la saturació de les infraestructures de l’Aeroport (entorn a 2026), retardant-se la seva posada en servei des de 2031 fins a 2036, atesos els calendaris legals del sistema regulatori aplicable a la xarxa d’aeroports.
Una vegada aprovat, el DORA obligaria a Aena a donar inici a l’execució de les actuacions segons el camí marcat pel Pla Director. Atès que el conjunt de les actuacions necessàries requeriria l’aprovació d’un nou Pla Director, aquest hauria de ser aprovat abans de l’inici de les mateixes, per tenir la cobertura necessària que possibiliti la seva execució.

- L’obligació de l’aprovació d’un nou Pla Director neix de la necessitat de donar cobertura a les noves obres (nou edifici satèl·lit, connexió T1, camp de vol...). Hauria d’estar aprovat abans de l’inici d’obres (2025).

- Després de la modificació del RD 2591/98 i com a conseqüència de la necessària Avaluació Ambiental Estratègica sobre plans i programes que exigeix la Llei 21/2013 d’avaluació ambiental, l’aprovació dels Plans Directors aeroportuaris requereix llargs terminis de tramitació.

- En realitat, la llarga tramitació es deu fonamentalment a l’avaluació ambiental estratègica del Pla Director, que imposa la Llei 21/2013 d’avaluació ambiental. Molt més per l’afectació en el cas de Barcelona a la Xarxa Natura, com s’indica a continuació, per l’aplicació de la Llei 42/2007 del Patrimoni Natural i de la Biodiversitat.

- A Barcelona, l’afectació a la Xarxa Natura 2000 fa encara més complexos els tràmits: és necessària la consulta a la Comissió Europea i l’aprovació pel Consell de Ministres.
Per això, Aena iniciaria en breu termini la tramitació del nou Pla Director de l’Aeroport, que oferiria l’adequat marc de referència a aquest procés de planificació permetent un desenvolupament coherent per a l’Aeroport, amb perspectives a mitjà i llarg termini, assegurant que pugui satisfer la demanda futura, evitant impactes negatius sobre el seu entorn, molt en particular l’espai natural del Delta del Llobregat.
Portaria associada una fase de consultes que iniciï els procediments de tramitació sectorial i avaluació ambiental estratègica d’aquesta proposta de revisió del Pla Director, amb la participació de les administracions de l’entorn. La seva tramitació implicaria, previsiblement, un procés llarg per dependre de diversos organismes.

17. És possible l’operativa hub sense desenvolupar l’Aeroport JT Barcelona-El Prat i utilitzant els aeroports de Reus o Girona-Costa Brava?

Un hub és un centre de connexions de passatgers entre vols que realitzen connexió al propi aeroport.
L’operativa hub requereix connexions ràpides de passatgers i del seu equipatge, el que fa inviable que es basi en dos o més aeroports, per molt ràpida que sigui la connexió per ferrocarril o carretera.
No hi ha al món un hub format per dos aeroports on els passatgers arribin a un aeroport i es desplacin amb tren a un altre aeroport per connectar amb el següent vol. La gestió de l’equipatge no seria viable en haver de fer avió – aeroport - tren – aeroport- avió.
A més, un passatger que arribés d’un origen internacional i connectés amb un altre vol internacional (ex. Marroc-Barcelona-EEUU) necessitaria un visat per entrar al país per realitzar la connexió per tren.
Tots aquests factors farien operar en desavantatge davant altres hubs.

18. Es podria realitzar una d’operativa hub amb alimentació del llarg radi per tren? Quina capacitat s’alliberaria si els trajectes amb avió amb alternativa amb tren d’alta velocitat en 3 hores se suprimissin?

Un 1,4 % del trànsit de 2019 de l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat tindria una alternativa ferroviària en 3 hores quan sigui operatiu el Corredor Mediterrani.
Un 5 % del trànsit de 2019 de l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat correspon a la ruta Madrid-Barcelona que ja té actualment alternativa ferroviària en 3 hores.
Per tant, només s’alliberaria el 6,4 % del trànsit de 2019.
El 70 % dels passatgers en connexió l’any 2019 a l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona- El Prat tenien origen fora de la Península Ibèrica, pel que no podrien viatjar amb tren per després connectar amb el llarg radi i, per tant, el tren no podria fer la funció d’alimentador del llarg radi. S’ha de tenir en compte que és l’aeroport europeu amb major nombre de connexions amb Europa i, per tant, potencials usuaris dels vols de llarg radi.

19. És important la intermodalitat amb el tren?

A l’aeroport J.T. Barcelona-El Prat es troba en fase de construcció un nou accés ferroviari a la terminal T1. A més, podrà allotjar serveis llançadora entre les terminals de l’Aeroport amb les estacions principals a la ciutat de la Línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa. Això permetrà connectar ambdues terminals amb Barcelona, establint un temps de viatge entre l’estació de Sants i la terminal T1 de, aproximadament, 19 minuts, amb parada també a la nova estació executada en T2.

20. El creixement futur de passatgers fins als 70 milions seria amb destinació final la ciutat de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana?

Atès l’alt volum de passatgers “punt a punt” de què disposa l’Aeroport, el creixement hauria de venir fonamentalment dels vols de llarg radi i l’eventual operació hub que s’hi desenvolupés.
El desenvolupament del hub necessita “finestres” en les quals els vols de curt i mitjà radi alimentin els vols de llarg radi. És a dir, està fortament orientat al trànsit de connexió, passatgers que no generaran pressió sobre el territori, però sí que possibilitaran l’obertura de noves rutes de llarg radi que la mateixa zona d’influència de l’aeroport, com a origen o destinació, no tindria prou “massa crítica” per a la seva operació.
L’any 2019, els passatgers en connexió es van apropar al 10%. Aquesta xifra ha anat creixent alhora que creix el nombre de rutes de llarg radi i amb l’increment d’acords entre companyies aèries fora de les tradicionals aliances.
Per tant, només s’alliberaria el 6,4 % del trànsit de 2019.
L’aeroport JT Barcelona- El Prat és el més ben connectat d’Europa amb la resta d’aeroports europeus, i això el posiciona en avantatge per a la captació de vols de llarg radi que després vulguin servir la resta d’Europa a través de connexions.

21. En què consisteix la complementarietat dels Aeroports de Girona-Costa Brava i Reus?

És important posar de manifest la importància dels aeroports de Girona-Costa Brava i Reus, tant per a Aena com per a Catalunya. No hi ha cap destinació turística important al món que no tingui el seu aeroport de referència. El 2019, per aquests dos aeroports van passar pràcticament 3 milions de persones i, evidentment, són peces imprescindibles en el teixit econòmic del país. Per això, Aena continua invertint en el seu desenvolupament futur.
Aquests aeroports tenen els seus propis plans de creixement, però no contribueixen en el desenvolupament del hub, encara que el complementen. Des d’Aena es considera que té sentit el desenvolupament coordinat dels tres aeroports, però en consideració a la normativa i lògica del mercat, els aeroports de Girona-Costa Brava i Reus absorbiran trànsit “punt a punt” (tant nou, com aquell que les companyies aèries vulguin traslladar voluntàriament). A més, són de gran importància per a la seva zona d’influència i necessaris per atendre pols turístics "clau" com la Costa Brava i la Costa Daurada i les Terres de l’Ebre.
La garantia de connectivitat de l’aeroport de Girona-Costa Brava gràcies a l’Alta Velocitat i les actuacions destinades a la millora i ampliació, tant a la terminal com a la plataforma, permetran la recerca de noves connexions, la diversificació de companyies i la reducció de l’estacionalitat. Després del Protocol de col·laboració firmat entre Adif i Aena el 2019, el Govern ha licitat el gener de 2021 l’Estudi Informatiu de la nova estació d’alta velocitat a l’aeroport de Girona-Costa Brava, la qual cosa el convertirà en un dels primers aeroports de la xarxa d’Aena amb una estació pròpia de la línia ferroviària d’Alta Velocitat.
L’inici d’aquestes actuacions està previst al final del pròxim període regulatori 2022-2026, en el que es preveuen també importants inversions per a la millora de la seguretat de les operacions amb actuacions de millora del camp de vol, i de la seguretat de béns i persones.
L’Aeroport de Reus ha estat objecte d’un procés d’ampliació i renovació, en el qual destaca com a principal actuació l’ampliació de l’Edifici Terminal posada en servei recentment, amb la que s’ha dotat a l’Aeroport d’unes infraestructures modernes, funcionals i que ofereixen els més alts nivells de qualitat de servei i una major capacitat.
En el pròxim període regulatori 2022-2026 estan previstes a l’aeroport de Reus importants inversions per a la millora de la seguretat operativa, amb actuacions de millora de la pista de vol i la plataforma, com més destacables. També són ressenyables les inversions previstes per a la renovació del sistema d’inspecció d’equipatges en celler.

22. Es pot obligar una companyia a operar en un aeroport concret? Com funciona l’assignació slots?

No es pot obligar les companyies aèries a traslladar la seva operació d’un aeroport a l’altre, ja que gaudeixen de drets històrics reconeguts per un Reglament de la Unió Europea. A més, en el passat, algunes aerolínies han donat clares mostres de la seva preferència per operar des de Barcelona malgrat l’elevada diferència de tarifes que hi ha entre l’aeroport J.T. Barcelona-El Prat i els Aeroports de Girona-Costa Brava i Reus. Un exemple va ser el trasllat de Ryanair des de Girona-Costa Brava a Barcelona, quan es va obrir la T1, tot i l’increment de cost que això suposa per a l’aerolínia.
L’assignació de slots la realitza AECFA, un organisme independent d’Aena. AECFA aplica els criteris d’assignació de slots partint d’un Reglament de la UE, l’esmentat reglament estableix les prioritats i criteris d’assignació dins de la capacitat disponible.
Els slots s’assignen per a les arribades i per a les sortides en franges horàries en funció de la capacitat disponible i intentant que l’hora assignada sigui el més pròxima possible a l’hora sol·licitada per la companyia.
Les companyies sol·liciten el slot tenint en compte la disponibilitat a l’aeroport d’origen o destinació i, si a la destinació tenen operació hub, és clau l’hora en què es produeixen les connexions a l’aeroport hub de destinació per poder oferir el major nombre de destinacions als passatgers d’aquesta ruta a través de connexions.

23. Què indica la carta d’emplaçament de la Comissió Europea sobre l’anterior ampliació de l’Aeroport?

La carta d’emplaçament s’haurà de resoldre amb les actuacions que es considerin més adequades en l’anàlisi conjunta de tots els actors del Delta, ateses les múltiples infraestructures que es presenten (Port, Aeroport, Carreteres, Depuradores, etc..), el desenvolupament urbanístic de la zona i les activitats que es presenten com l’agrària.
Atès que les mesures compensatòries de l’Ampliació de l’Aeroport es van executar correctament, com indiquen les actes de la CSAAB, s’analitzaran les mesures en fase d’explotació per a, entre tots els membres de la CSAAB, analitzar si són necessàries accions addicionals.

24. Quin volum tenen les emissions de CO2 del transport aeri a Europa?

La contribució del transport aeri a les emissions de CO2 és del 2,5%.

Consulta aquí les dades d'emissions.

25. És adequada la qualitat de l’aire en l’entorn de l’Aeroport JT Barcelona-El Prat??

A nivell local, l’Aeroport realitza el control de qualitat de l’aire a través d’un seguiment dels nivells de contaminants atmosfèrics en immissió. Per a això, disposa de quatre estacions de mesurament i control de la qualitat de l'aire. En aquestes estacions es mesuren de forma automàtica les concentracions dels següents contaminants: monòxid de carboni, diòxid de sofre, monòxid i diòxid de nitrogen, ozó i benzè. De forma manual, també es duen a terme campanyes de mesurament de partícules (PM10, plom i PM2.5). Les estacions estan ubicades a l’Aeroport i en punts estratègics del seu entorn (Gavà, El Prat i Viladecans). Les ubicades en l'exterior de l'Aeroport estan adscrites a la Xarxa de Vigilància de Control Ambiental de la Generalitat de Catalunya des d'on poden consultar-se les mesures.
Fins al moment, no s’ha detectat superació dels valors límit de la normativa aplicable als esmentats contaminants mesurats en aquestes estacions.

26. Té l’Aeroport un Pla de Sostenibilitat? En què consisteix el Pla d’Acció Climàtica d’Aena?

L’Aeroport té un Pla de Sostenibilitat que segueix les línies mestres del Pla d’Aena. Part del Pla està en execució actualment i una altra part anirà lligada a les actuacions previstes en el Pla Director. Per exemple, s’està treballant en la implantació de la tecnologia d’hidrogen en els grups electrògens d’una de les centrals elèctriques.
L’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat ja ha ascendit del Nivell 2 al 3, “Optimització”, en el programa Airport Carbon Accreditation [certificado otorgado por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI)] el que implica a més de tenir un programa de gestió i reducció d’emissions, involucrar les terceres parts i avaluar les seves emissions. Aquesta certificació ha estat atorgada, entre altres raons, gràcies a la reducció de l’empremta de carboni de l’Aeroport, amb un pla de substitució progressiva de la flota de vehicles propulsats per combustibles fòssils per a equips elèctrics i altres accions en la millora contínua en consum de recursos energètics.
A més, està planificada una important inversió per a la producció d’energia solar fotovoltaica, amb l’objectiu d’aconseguir la neutralitat de CO₂ el 2026 (produïda per l’Aeroport) i, d’acord amb l’actualització del Pla estratègic de la companyia anunciada al març de 2024, arribar a una situació de "Net Zero Carbon Emmisions" el 2030 en el conjunt de la xarxa, i així avançar aquest objectiu encara 10 anys més respecte de la meta 2040 fixada anteriorment.
La implantació del Pla Fotovoltaic a l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat concedirà 12,52 MWp de potència a l’Aeroport (actualment en redacció de projecte). Aquest Pla permetrà un 100 % autoproveïment elèctric d’origen renovable en el conjunt de la xarxa d’Aena. Actualment tota l’energia elèctrica consumida per Aena té garantia d’origen renovable.
Consulta aquí el Pla de Sostenibilitat de l’Aeroport J.T. Barcelona-El Prat
La neutralitat en carboni forma part del principal objectiu estratègic inclòs en el Pla d’Acció Climàtica 2021-2030 d’Aena, que inclou actuacions per a la mitigació dels efectes del canvi climàtic. Aquestes accions permetran a Aena assolir el 2026 la neutralitat en carboni i al camí cap a la consecució del Net Zero el 2030.
El Pla d’Acció Climàtica d’Aena, estructurat en tres programes estratègics (Neutralitat en carboni, Aviació sostenible i Comunitat i cadena de valor sostenible) estableix compromisos clars i tangibles en reducció d’emissions, en ús de combustibles sostenibles d’aviació (SAF), en punts de recàrrega, en connexió amb la ciutat, en potenciació de la investigació, etc., amb un pressupost d’inversions superior a 500 milions d’euros. Incorpora objectius anualitzats, pressupost disponible i transparència, amb un exercici anual de rendició de comptes, constituint-se en una referència per a empreses i institucions.

Consulta aquí el Pla d’Acció Climàtica d’Aena

27. Què és el SAF? S’utilitzarà l’hidrogen en la propulsió dels avions?

El SAF (Sustainable Aviation Fuel) és un combustible per a aviació que redueix les emissions i és compatible amb la tecnologia actual que utilitzen els avions
El SAF està disponible des del juliol 2021 als aeroports Adolfo Suárez Madrid-Barajas i Josep Tarradellas Barcelona- El Prat.
Els fabricants d’avions estan treballant en la propulsió per hidrogen, ja que serà el següent pas a l’ús del SAF.

28. En què consisteix la Ciutat Aeroportuària? Quines sinergies hi ha entre la Ciutat Aeroportuària i el hub?

La Ciutat Aeroportuària es desenvolupa en els espais “costat terra” i dona resposta a la necessitat d’espai per a activitats logístiques, serveis al passatger, etc. manifestada pels actors del territori.
Els usos previstos aniran vinculats a la càrrega aèria, hangars, els serveis al passatger, la logística, oficines i seus corporatives, i una zona d’integració amb la zona residencial del Prat, potenciant els espais comuns i la construcció i mobilitat sostenible.
El desenvolupament està previst en 20 anys i estarà molt lligat al desenvolupament del hub, ja que l’atractiu per a les potencials empreses dependrà en bona mesura de la connectivitat de l’Aeroport.
El projecte comptarà amb garanties de sostenibilitat mediambiental i urbanística, ja que així s’està plantejant des dels seus primers passos.
En desenvolupament de la Ciutat Aeroportuària participen els Ajuntaments, l’AMB i la Generalitat de Catalunya. En aspectes com el Planejament i els criteris de Sostenibilitat.

Més informació sobre el projecte de desenvolupament del hub Josep Tarradellas Barcelona-El Prat

breadcrumb-header

Estudios aeronáuticos

Preguntes freqüents

Més informació