Preguntas frecuentes sobre la ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat

• Aena es una empresa que cotiza en el Ibex35, está participada en un 51% por el Estado y se autofinancia con las tarifas aeroportuarias y los ingresos de las actividades comerciales que se llevan a cabo en los terminales. Por tanto, no dispone de ninguna partida de los presupuestos públicos.
• Así, las inversiones en los aeropuertos de Aena se financian a través de las tarifas que pagan los usuarios, no con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.
• Las tarifas están reguladas a través del DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria), que se elabora cada cinco años en base al tráfico previsto, los costes operativos y las inversiones previstas para el periodo y con unos objetivos de seguridad, calidad de servicio y sostenibilidad social, económica y medioambiental.
• El DORA se elabora mediante un proceso muy exhaustivo de análisis y consultas en el que participan Aena, las aerolíneas, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y, finalmente, el Consejo de Ministros, que aprueba el documento final.
• Las inversiones, por tanto, no pueden destinarse a otros fines que no sean actividades aeroportuarias o complementarias a éstas.
• En estos momentos, el DORA2, que transcurrirá de 2022 a 2026, está en la parte final del proceso de aprobación.

• El Estado posee un 51% de participación en Aena, por lo que cuando la compañía reparte dividendos, las arcas públicas obtienen más de la mitad. 
• El IBI y el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) se abona a los municipios donde se sitúan los aeropuertos.
• En el año 2019, Aena pagó 826,8 millones de euros en impuestos y, en dividendos, el Estado percibió más de 530 millones. El Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat está situado en los municipios del Prat de Llobregat (más del 90%), Sant Boi y Viladecans. En 2021, Aena ha pagado en concepto de impuestos a estos municipios más de 37,1 millones de euros. Las terminales T1 y T2 están situadas en el Prat de Llobregat, por lo que la mayoría de las actividades económicas se sitúan en este municipio. 
• Además, Aena mantiene con los municipios de su entorno convenios de cesión de terrenos para el uso público y realiza labores de conservación, silvicultura y renaturalización de los espacios naturales de su propiedad en la zona litoral del Delta del Llobregat.

• Recientemente el Laboratorio de Economía Aplicada AQR-Lab de la Universidad de Barcelona ha evaluado el ​Estudio de Impacto Económico del Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat. Según este estudio, con datos de 2018, el número de ocupados directos es de 38.117 (lo que se acerca a los casi 40.000) y de 218.181 como efecto global (73.807 sin contar los catalizadores), siendo la contribución al PIB de Catalunya del 6,8%. 
• Prueba del gran impacto económico del Aeropuerto es que simplemente la ejecución de las obras de desarrollo del hub generaría en torno a 3.200 empleos adicionales al año.
• La futura actividad del Aeropuerto, con los 70 millones de pasajeros posibles si se desarrolla el hub, representará 83.000 empleos directos y 365.000 globales, además de una contribución del 8,9% al PIB de Catalunya.

• El Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat tuvo un incremento medio anual de tráfico del 5,3% durante el periodo 2000-2019, que le permitió pasar de 19,5 a 52,7 millones de pasajeros en esos 20 años, duplicando en los últimos diez años su tráfico internacional.
• En 2019 fue el sexto aeropuerto de la Unión Europea por volumen de tráfico. Esta posición se mantuvo en 2020 pese a la gran alteración del volumen de tráfico por la pandemia.
• El Aeropuerto ofrece una extraordinaria conectividad de medio radio a la ciudad de Barcelona y su entorno:
  • 212 destinos en 2019, de los que 165 son europeos y 47 son intercontinentales, de los cuales 33 son de largo radio (que incluyen 15 en América del Norte, 6 en Latinoamérica y 7 en Asia). Además, tiene 11 destinos en África y 7 en Oriente Medio.
  • Entre los años 2017 y 2019, se han creado 13 nuevas rutas de largo radio, de las cuales 7 son con América y 6 con Asia.
• Como consecuencia del incremento de rutas, el tráfico internacional del Aeropuerto prácticamente se ha más que duplicado en 9 años, ya que ha pasado de 17,5 millones de pasajeros en 2010 a 38,6 millones en 2019 (más de 100.000 pasajeros no nacionales al día, aproximadamente la población de Girona).
• El entorno del Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat constituye un "caldo de cultivo" casi perfecto para su crecimiento y la mejora de la conectividad con la captación de nuevas rutas. Por un lado, el atractivo de Barcelona y de Catalunya. Por otro, la ubicación geográfica de Barcelona, equidistante entre América y Asia y puente con el resto de Europa y África le otorga una posición privilegiada para conexiones entre continentes.
• Pero todo esto no es suficiente para seguir mejorando la conectividad de largo radio: el área de influencia del propio aeropuerto no puede generar suficiente masa crítica de pasajeros para justificar nuevas conexiones. Surge ahí la posibilidad de convertirse en un gran hub internacional que conecte y haga de punto de enlace entre diferentes destinos, si la infraestructura está preparada para ello.

• En 2019, con el modo de uso de pistas que Aena utiliza para minimizar el ruido en el entorno, y a pesar de que la Declaración de Impacto Ambiental de 2002 le permite ser más ambiciosa, el Aeropuerto estaba ya próximo a la saturación.
• El descenso de actividad por la pandemia ha afectado por igual a todos los grandes aeropuertos europeos (Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt, Schiphol y A.S. Madrid-Barajas), con descensos entre 70% y 80% en el año 2020.
• No obstante, las estimaciones de los principales organismos internacionales aeronáuticos hacen pensar que en torno a 2025 ó 2026 se producirá la recuperación de los niveles de tráfico aéreo previos a la pandemia, lo que hace necesario iniciar ya los trámites para su ampliación, pues son procesos largos y complejos.

  Propuesta de desarrollo para los aeropuertos comerciales de Aena en Catalunya

• Entre los riesgos que se han considerado estarían estos posibles cambios de hábito y estructurales, como el teletrabajo. A corto plazo, los viajes de negocio pueden verse afectados debido al auge de los desarrollos tecnológicos que ha permitido el teletrabajo. No obstante, a medio plazo, podría recuperarse ya que la facilidad con la que hemos estado conectados gracias al avance de la digitalización se podría traducir en necesidades de acercamiento presencial en el momento en el que las circunstancias de la pandemia lo permitan. Los últimos datos indican que ya se ha recuperado más de un 50% del tráfico prepandemia .
• En todo caso, los posibles efectos no se consideran relevantes sobre la capacidad disponible.

• El atractivo y dinamismo del entorno, unido a un esfuerzo coordinado de promoción del mismo en el exterior, han convertido a J.T. Barcelona-El Prat en referente europeo, no sólo en términos de tráfico, sino de conectividad y calidad de servicio, aunque aún queda un importante camino por recorrer, si se pretende consolidarlo como gran hub de conexión a nivel intercontinental, en línea con Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol. Madrid o Frankfurt.
• Existen, lógicamente, varios horizontes y opciones de futuro que se presentan para el Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat. Aena está dispuesta a emprender, con diálogo, los esfuerzos que sean precisos para contribuir de la mejor forma al interés público.
• Una alternativa sería mantener el Aeropuerto como lo que es actualmente: un gran aeropuerto “punto a punto”, con pocas conexiones intercontinentales. Esta primera opción no requiere grandes actuaciones.
• Pero, por otra parte, existe la opción, que parece la más conveniente para Barcelona y para Catalunya, de convertir el Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat en un eje conector intercontinental de primera magnitud y consolidarlo como uno de los principales hubs, centros de conexión de pasajeros y aeronaves, de Europa. Esta acción sí requiere que el Aeropuerto alcance la capacidad para lo que fue diseñado pero, a la vez, mantenga la configuración de uso de pistas que minimice el ruido en el entorno. Esto exigiría importantes actuaciones inversoras de cierta complejidad
• Es muy importante destacar que la adecuación del Aeropuerto, al estar situado en un entorno natural y vecinal muy rico y poblado de indudable valor y belleza, se desarrollaría con un plan que incluyera actuaciones cuidadosamente diseñadas para minimizar el impacto en este entorno.
• Para conseguir el desarrollo necesario del Aeropuerto, se necesitan actuaciones en ámbitos muy concretos y en particular:
  -  Adaptar la Capacidad del Campo de Vuelo.
  -  Adaptar la Capacidad del Lado Tierra.
  - Convertir el Aeropuerto en un Referente de Sostenibilidad.

• Si se opta por desarrollar la operación hub y, por tanto, disponer de la conectividad de largo radio asociada, es necesario que este desarrollo esté acompañado de actuaciones que permitan incrementar la actividad en periodos punta, disponiendo de toda la capacidad contemplada en el Plan Director vigente y autorizada en la Declaración de Impacto Ambiental (90 operaciones / hora) en momentos de mayor actividad, en lugar de la capacidad que actualmente se está utilizando (80 movimientos / hora).
  Este hecho es esencial en la operativa hub, que concentra vuelos "alimentadores de tráfico" de corto y medio radio, con los grandes vuelos intercontinentales, en franjas reducidas de tiempo, de acuerdo con los requerimientos y las necesidades de las grandes alianzas de aerolíneas.
• Si bien la Declaración de Impacto Ambiental vigente reconoce el uso independiente de las pistas del Aeropuerto, el cual soporta hasta 90 operaciones cada hora, en 2006, en el marco de la Comisión de Seguimiento Ambiental de las Obras de Ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (CSAAB) se acordó el actual uso segregado de la pista del lado tierra (07L-25R) para aterrizajes y de la pista del lado mar (07R-25L) para despegues, con la penalización de la capacidad "teórica" del aeropuerto hasta 80 movimientos / hora. Este acuerdo se alcanzó con el compromiso de mantener esta configuración mientras este incremento de capacidad no fuera necesario, minimizando de esta manera el impacto acústico en el entorno.
  En el modo actual, las operaciones de aeronaves más grandes, denominadas wide body (fuselaje ancho) de largo radio deben utilizar la pista larga para las salidas, lo que interfiere en los aterrizajes y afecta notablemente la capacidad, principalmente las operaciones de llegadas. Con el mantenimiento de la operativa actual, y más aún si se aspira a un aumento de aeronaves wide bodies de largo radio, no sería posible ampliar la capacidad sostenible del espacio aéreo y, en consecuencia, garantizar la capacidad del campo de vuelo que pueda atender la demanda prevista a medio-largo plazo.
• Es decir, el desarrollo del hub debería ir necesariamente acompañado por la capacidad necesaria en el "campo de vuelo", mediante cualquiera de las dos soluciones factibles, que serían las siguientes:
  1. Utilizar las pistas paralelas como se diseñaron, modo independiente, tal y como está contemplado en el Plan Director y en la Declaración de Impacto Ambiental.
  Esta alternativa no llevaría asociadas obras relevantes en el campo de vuelo y no afectaría espacios naturales protegidos. Sin embargo, generaría un fuerte impacto acústico en los municipios de Gavà y Castelldefels principalmente.
  2. Optimizar el modo segregado: esto pasaría por el alargamiento de la pista del mar.
  Esta actuación, sobre la que se ha debatido mucho, sería una alternativa al uso independiente, eliminando las molestias por ruido en Gavà y Castelledefels.
  Además, esta opción se ha tratado con el Puerto de Barcelona para compatibilizar ambos desarrollos.
  Esta opción requiere compensar sobradamente, tanto en superficie como respecto del resto de requisitos que exige la normativa europea la afectación que experimentarían las zonas especialmente protegidas de la Laguna de la Ricarda y áreas limítrofes incluidas en la Red Natura 2000.
• Es necesario que todos los agentes y los grupos de interés vinculados al Aeropuerto sean conscientes y coherentes con la realidad de la situación y la existencia de intereses no fáciles de compatibilizar: la atención necesaria al medio ambiente, al entorno natural y al confort de las poblaciones y los vecinos y, por otra parte, el desarrollo de las infraestructuras y, en particular, el objetivo futuro del Aeropuerto (infraestructuras, capacidad y tráfico), y el interés general de los ciudadanos debe prevalecer por encima de cualquier prioridad.
• Para ello, Aena ha realizado los estudios necesarios y contemplado un amplio abanico de medidas de mejora de la sostenibilidad del Aeropuerto, que ya ha detallado a los agentes implicados (Generalitat, Ayuntamiento del Prat, Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, Área Metropolitana, Ayuntamiento de Barcelona y otros municipios afectados).
• La aportación de todas las instituciones a estos estudios en los próximos meses convertirá la ampliación en un ejemplo de competitividad y sostenibilidad.
• De esta forma sería posible absorber los picos de actividad que necesariamente se generan en un gran aeropuerto hub. Estas actuaciones irían acompañadas de la construcción de una nueva Terminal Satélite, de la creación de una nueva Ciudad Aeroportuaria y de las actuaciones de tipo ambiental que permitan, no sólo preservar, sino incluso mejorar el entorno que rodea la infraestructura.

• Normalmente los aviones despegan por la pista corta y aterrizan por la larga.
• La longitud de pista necesaria para despegar depende de los siguientes factores:
  - Peso de la aeronave en el despegue.
  - Temperatura ambiente (a más temperatura, más longitud de pista necesaria) y viento.
  - Altura de la pista sobre el nivel del mar.
  
  Por tanto, un mismo modelo de avión puede necesitar una longitud de pista diferente en función de la carga que transporte, del volumen de combustible y de las condiciones atmosféricas.
• Los aviones que necesitan más longitud de pista para despegar deben utilizar la pista que se utiliza para aterrizar, es decir, la larga. Se denomina “despegue no preferente”. Esto obliga a reducir los aterrizajes para que pueda despegar ese avión de largo radio "no preferente". Esto merma la capacidad de llegadas.
• Los despegues no preferentes no se pueden prever dado que dependen de varios factores, por tanto, no se pueden programar en la asignación de slots (horarios solicitados por las aerolíneas) y provocan una disfunción en las llegadas al mermar la capacidad que se puso a disposición para la asignación de slots. Esta disfunción afecta a la puntualidad.

• Garantizar los tiempos de ocupación de pista en valores inferiores a los 50 segundos en llegadas. Esto permite la reducción de la separación en llegadas a 2,5 NM y ya se ha implantado en 2021.
• Optimizar los accesos a pista de despegue. Para ello se mejorarán los apartaderos de espera en las cabeceras 07R y 25L con el objetivo de tener flexibilidad en el orden de despegues.
• Optimizar la gestión el Espacio Aéreo alrededor del Aeropuerto. Para las aproximaciones (llegadas) y despegues.
• Eliminar los Despegues No Preferentes. Hay unas horas del día donde es particularmente importante dar suficiente capacidad, y es precisamente cuando menos capacidad proporciona el actual uso del campo de vuelos. Estas horas son en las que se concentra la mayor demanda y la mayor presencia de operaciones de largo radio y, por tanto, son las horas más importantes para el desarrollo de la estrategia hub en el Aeropuerto. Por esta razón, sería preciso que todas las aeronaves pudieran despegar por la pista del mar y es el motivo por el que se propon su ampliación, pues permitiría alcanzar la capacidad de 90 operaciones/hora del campo de vuelos y mantener el uso segregado actual de pistas que minimiza el impacto acústico sobre el entorno

• Un efecto diferencial para una compañía de largo radio a la hora de tomar la decisión de realizar una inversión de aproximadamente 100 millones de euros para implementar una ruta directa se basa en los siguientes factores:
  - que el horario comercial (disponibilidad de slot) sea atractivo para la captación de tráfico en Barcelona.
  - que el slot permita llegar al destino en el slot disponible en el otro aeropuerto o en el horario que interese para hacer conexiones con otros vuelos.
  - compañías basadas en el aeropuerto que sirvan de alimentador de la ruta, como es el potencial de Vueling en el Aeropuerto, ya que tiene una conectividad excelente con el resto de Europa.
  - mercado de carga aérea y mercado de pasajeros business que den rentabilidad a la ruta.
  - infraestructura en la terminal: posiciones de contacto (finger), zonas de embarque adecuadas, oferta comercial, salas VIP y servicios al pasajero.
• Barcelona reúne muchas de estas características, pero con una problemática creciente porque en 2019 se estaba llegando al límite de capacidad con la operación de pistas actual, pues el horario comercial atractivo para estos vuelos estaba llegando a su máximo, lo que provoca que, ante la competitividad de mercados, las compañías decidan optar por destinos europeos competidores, como Berlín, Munich, Madrid, Viena o Roma.

• Las actuaciones en el "Lado Tierra" no tendrían sentido si, previamente, no se resuelve el problema de capacidad del "Lado Aire" del Aeropuerto. Ya que la capacidad actual de las terminales T1 y T2 es la adecuada para la capacidad que dan las pistas con el modo de operación actual (aproximadamente 80 ops/h).
• La limitación de la capacidad de llegadas viene determinada por los despegues no preferentes, es decir, por los aviones de largo radio que necesitan una longitud de pista para despegar superior a la de la pista “Lado Mar” que es la que se utiliza actualmente para despegar. El número de despegues no preferentes que se pueden aceptar en la pista de llegadas está limitado por el número de llegadas por hora programadas, por tanto, existe una limitación al desarrollo del largo radio y al crecimiento de las operaciones de llegada.
• La construcción de un nuevo edificio satélite daría servicio a las rutas intercontinentales, con los máximos niveles de seguridad y calidad, que permitiera realizar las rápidas conexiones necesarias para el desarrollo del Aeropuerto.

• La actividad de carga aérea en el Aeropuerto ha dado respuesta a las empresas que en los últimos años han incrementado la exportación y también al crecimiento de la demanda interna. Ello contribuye a que en el Aeropuerto se mantengan equilibrados tanto los flujos de llegada como los de salida, con un reparto del 50% aproximado respectivamente.
• En cuanto al origen/destino de la carga aérea, actualmente está esencialmente vinculada a vuelos intercontinentales, con más del 69% del total de la carga transportada en 2019. Y es que es en este segmento en el que el transporte aéreo de mercancías gana competitividad frente a otros modos de transporte. En particular y por la ubicación del Aeropuerto, la carga aérea con origen/destino europeo ha tendido a viajar progresivamente en transporte terrestre.
• Otro factor que ha caracterizado la carga en Barcelona es la presencia del RFS (Road Feeder Service) o el denominado camión aéreo. Esta tipología mixta de transporte aéreo, cubre parte de la ruta con camión hasta llegar a los grandes hubs europeos para desde allí distribuirse en avión hasta el destino final. Más de 45.000 toneladas fueron transportadas por esta modalidad, desde el Aeropuerto en 2019, a pesar del incremento de conexiones directas, lo que hace presuponer que, en el caso de disponer de más rutas directas intercontinentales, existiría un claro potencial de crecimiento.
• Y es que el hecho de que la carga viaje principalmente (el 70% del total aproximadamente) en la bodega de vuelos de pasaje, requiere que la oferta de conexiones directas cuente con varias frecuencias diarias a fin de poder ofrecer la capacidad necesaria para envíos o partidas de gran tamaño y la flexibilidad de múltiples horarios para garantizar la agilidad en los envíos.
• En cuanto a la tipología de mercancía que se transporta en el Aeropuerto, destaca principalmente el textil, tanto de exportación como de importación por el modelo de cadena de suministro del sector y el incremento de la venta por canal online. Otro sector en auge, principalmente de importación, son los productos electrónicos de valor y los productos perecederos.
• Poniendo el foco en la exportación, además del textil, destaca el sector healthcare con productos farmacéuticos y esencias y perfumes, derivado de la gran presencia de empresas fabricantes en Catalunya.

• Aena realiza labores de silvicultura en las pinedas.
• Se inspecciona la presencia de fauna y flora externa que pueda amenazar la autóctona y se retira.
• Se favorece la nidación con la instalación de cajas nido.
• Se realiza mantenimiento de los canales de desagüe en el Delta y en la costa.
• Se realiza extracción de agua en pozos costeros para evitar la intrusión salina hacia el Delta.

• El particular enclave del Aeropuerto le confiere un valor especial, ya que su localización en la desembocadura del río Llobregat, rodeado de diversos espacios naturales protegidos por la Red Natura 2000, le configura como un Aeropuerto que protege esos valores naturales, gracias a una convivencia sostenible entre los objetivos del entorno y los objetivos de una adecuada gestión aeroportuaria.
• Desde el punto de vista ambiental, el Aeropuerto se localiza en la desembocadura del río Llobregat. En este sistema deltaico se han declarado diversas figuras de protección ambiental, entre las que destacan la ZEC (Zona Especial de Conservación) y la ZEPA (Zona de Especial Protección de Aves) del Delta del Llobregat, pertenecientes a la Red Natura 2000.
• La protección de los espacios de la Red Natura 2000 se recoge a nivel europeo por la Directiva 92/43/CEE, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora (Directiva Hábitats). A nivel estatal, se regula en la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad.
• La Directiva “Hábitats” de la Comisión Europea establece que, si por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, se realiza un proyecto en zonas de especial conversación se adoptarán medidas compensatorias.Aquí puedes consultar las resoluciones de la CE sobre proyectos que intervienen en la Red Natura.
• No obstante, si fuera precisa la ejecución de un plan o proyecto en el lugar, se someterá a una evaluación de sus repercusiones, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. Si, a pesar de las conclusiones de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. El Estado deberá informar a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado.Aena ha elaborado una amplia propuesta inicial de medidas compensatorias para consultas teniendo en cuenta los objetivos de conservación del espacio y que se iría actualizando de acuerdo al mejor criterio científico.
•  Aena ha elaborado una amplia propuesta inicial de medidas compensatorias para consultas teniendo en cuenta los objetivos de conservación del espacio y que se iría actualizando de acuerdo al mejor criterio científico.
  ​Medidas compensatorias planteadas por Aena.
• Con objeto de conseguir el necesario consenso con el territorio, esta propuesta inicial se ha presentado a los Ayuntamientos del entorno, la Generalitat y el MITERD.
• Así, junto con las correspondientes actuaciones de ampliación de infraestructuras, Aena ha planificado diversas actuaciones de mejora del rico entorno natural del Aeropuerto, tales como:
  - Restauración y compensación de la superficie de hábitats, con nuevas zonas en una ratio mayor al 1:10- (compensación con 10 hectáreas por cada una afectada), y, en el mismo espacio que ha sido afectado.
  - Fomento de la coherencia del espacio potenciando la conectividad y por consiguiente el intercambio genético entre poblaciones en base a los objetivos de conservación del mismo.
  - Áreas aledañas a la ZEC del Delta del Llobregat con las que poder vertebrar y dar coherencia al espacio, tratando de mejorar a su vez la propia conectividad interna del mismo.
  - Protección y mejora del estado de las especies protegidas del espacio.
  - Mejora de los hábitats y las especies existentes en el espacio afectado: retirada de vegetación exótica invasora del sotobosque de los pinares y de la franja litoral; seguimiento y mejora del funcionamiento de la calidad de los ecosistemas acuáticos; creación de depresiones del terreno en los pinares litorales para la recuperación de la vegetación autóctona; o la elaboración de un mapa de vegetación en las nuevas zonas de compensación, entre otras medidas.
• En definitiva, las actuaciones de desarrollo del Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat llevarían asociadas la creación de un Nuevo Espacio Natural del Delta del Llobregat, (equivalente al 20% de los Aiguamolls de l’Empordà) lo que implicaría una ampliación de la superficie protegida superior al 25% de la superficie protegida actualmente, yendo mucho más allá de la mera restauración y compensación de las zonas afectadas (compensación 1 a 10), promoviendo la mejora de los hábitats y las especies existentes y fomentando la coherencia del espacio; además de garantizar su conservación a futuro.
  
  Los nuevos espacios naturales que se crearían se situarían en la zona de Viladecans o en la zona de Viladecans y de El Prat, en función de la solución que finalmente se decidiera en coordinación con la Generalitat de Catalunya y los municipios del entorno, para dar continuidad a la Red Natura existente, recreando lagunas en las nuevas zonas para favorecer la biodiversidad. Las dos zonas que se propondrían se encuentran próximas al área Remolar-Filipinas, donde actualmente se encuentra el centro de visitantes del “Consorci per a la Protecció del Delta”. La otra zona se situaría próxima a Ca l’Arana i Cal Tet.
  
  No obstante, Aena está abierta a considerar otras actuaciones en la Zona del Delta de Llobregat a propuesta del territorio, siempre que pudieran considerarse como medidas compensatorias.
  
  Es importante destacar el papel que Aena y, en particular, el Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat ejercerían como garantes y vigilantes de futuro, para la conservación y el respeto de este entorno natural de extraordinario valor ecológico.

• Sería imprescindible la inclusión de la programación de actuaciones inversoras en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2022-2026, el cual establece las condiciones que vincularán a Aena, en capacidad de infraestructuras, inversiones aeroportuarias, calidad de prestación de los servicios aeroportuarios y fijación de la senda de variación de los ingresos máximos anuales por pasajero.
• Según dispone la “Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia”, el plazo límite legal para la aprobación de este DORA 2022-2026 es el 30 de septiembre de 2021. ​
  
  Consultar calendario de tramitación en las diapositivas 52 y 53 de la presentación Futuro del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Aena MesasTécnicas 2021.
   
• Aunque el efecto de la pandemia retrasa la necesidad de ampliar la capacidad del Aeropuerto, el nuevo DORA II (2022-2026) debería incluir la redacción de proyectos e inicio de obras de la nueva terminal satélite y la ampliación de pista.
• El apoyo del proyecto por parte de las instituciones implicadas es indispensable para conseguir una tramitación favorable ante la Comisión Europea.
• En caso de no planificarse e iniciarse en tiempo los trámites y actuaciones necesarios, una vez se produzca la recuperación del tráfico, se estaría muy cerca de la saturación de las infraestructuras del Aeropuerto (en torno a 2026), retrasándose su puesta en servicio desde 2031 hasta 2036, dados los calendarios legales del sistema regulatorio aplicable a la red de aeropuertos.
• Una vez aprobado, el DORA obligaría a Aena a dar inicio a la ejecución de las actuaciones según el camino marcado por el Plan Director. Dado que el conjunto de las actuaciones necesarias requeriría la aprobación de un nuevo Plan Director, éste debería ser aprobado antes del inicio de las mismas, para tener la cobertura necesaria que posibilite su ejecución.

• Por ello, Aena iniciaría en breve plazo la tramitación del nuevo Plan Director del Aeropuerto, que ofrecería el adecuado marco de referencia a este proceso de planificación permitiendo un desarrollo coherente para el Aeropuerto, con perspectivas a medio y largo plazo, asegurando que pueda satisfacer la demanda futura, evitando impactos negativos sobre su entorno, muy en particular el espacio natural del Delta del Llobregat.
• Llevaría asociada una fase de consultas que inicie los procedimientos de tramitación sectorial y evaluación ambiental estratégica de esta propuesta de revisión del Plan Director, con la participación de las administraciones del entorno. Su tramitación implicaría, previsiblemente, un proceso largo por depender de varios organismos.

• Un hub es un centro de conexiones de pasajeros entre vuelos que realizan conexión en el propio aeropuerto.
• La operativa hub requiere conexiones rápidas de pasajeros y de su equipaje, lo que hace inviable que se apoye en dos o más aeropuertos, por muy rápida que sea la conexión por ferrocarril o carretera.
• No existe en el mundo un hub formado por dos aeropuertos donde los pasajeros lleguen a un aeropuerto y se desplacen en tren a otro aeropuerto para conectar con el siguiente vuelo. La gestión del equipaje no sería viable al tener que hacer avión – aeropuerto - tren – aeropuerto- avión.
• Además, un pasajero que llegara de un origen internacional y conectara con otro vuelo internacional (ej. Marruecos-Barcelona-EEUU) necesitaría un visado para entrar en el país para realizar la conexión por tren.
• Todos estos factores harían operar en desventaja frente a otros hubs.

• Un 1,4% del tráfico de 2019 del Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat tendría una alternativa ferroviaria en 3 horas cuando esté operativo el Corredor Mediterráneo.
• Un 5% del tráfico de 2019 del Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat corresponde a la ruta Madrid-Barcelona que ya tiene actualmente alternativa ferroviaria en 3 horas.
• Por tanto, solo se liberaría el 6,4% del tráfico de 2019.
• El 70% de los pasajeros en conexión en el año 2019 en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona- El Prat tenían origen fuera de la Península Ibérica, por lo que no podrían viajar en tren para luego conectar con el largo radio y, por tanto, el tren no podría hacer la función de alimentador del largo radio. Debe tenerse en cuenta que es el Aeropuerto europeo con el mayor número de conexiones con Europa y, por tanto, potenciales usuarios de los vuelos de largo radio.

• En el aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat se encuentra en fase de construcción un nuevo acceso ferroviario a la terminal T1. Además, podrá albergar servicios lanzadera entre las terminales del Aeropuerto con las estaciones principales en la ciudad de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. Esto permitirá conectar ambas terminales con Barcelona, estableciendo un tiempo de viaje entre la estación de Sants y la terminal T1 de, aproximadamente, 19 minutos, con parada también en la nueva estación ejecutada en T2.
• Por otra parte, en torno al 30% de los pasajeros del aeropuerto de Girona-Costa Brava proceden de la provincia de Barcelona. Para mejorar la conectividad de este Aeropuerto con Barcelona, se ha planificado una estación de tren de alta velocidad que permita disponer de servicios de altas prestaciones ferroviarias en las proximidades del Aeropuerto, aprovechando que la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa transcurre muy próxima a las instalaciones aeroportuarias, en paralelo a la AP-7 y a la A-2. Esto permitirá conectar en aproximadamente 40 minutos el aeropuerto de Girona con el centro de Barcelona. Recientemente, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha adjudicado el contrato de servicios para la redacción del “Estudio informativo de la nueva estación ferroviaria en el aeropuerto de Girona – Costa Brava” en el que se analizarán las diferentes alternativas para la ubicación y diseño de una nueva estación de la línea de alta velocidad en dicho aeropuerto.

• Dado el alto volumen de pasajeros “punto a punto” de que dispone el Aeropuerto, el crecimiento debería venir fundamentalmente de los vuelos de largo radio y la eventual operación hub que se desarrolle en él.
• El desarrollo del hub precisa “ventanas” en las que los vuelos de corto y medio radio alimenten los vuelos de largo radio. Es decir, está fuertemente orientado al tráfico de conexión, pasajeros que no generarán presión sobre el territorio, pero sí posibilitarán la apertura de nuevas rutas de largo radio que la propia zona de influencia del aeropuerto, como origen o destino, no tendría la suficiente “masa crítica” para su operación.
• En el año 2019, los pasajeros en conexión se acercaron al 10%. Esta cifra ha ido crecimiento a la vez que crece el número de rutas de largo radio y con el incremento de acuerdos entre compañías aéreas fuera de las tradicionales alianzas.
• El aeropuerto JT Barcelona- El Prat es el mejor conectado de Europa con el resto de aeropuertos europeos, esto lo posiciona en ventaja para la captación de vuelos de largo radio que luego quieran servir al resto de Europa a través de conexiones.
• Además, las autoridades aeronáuticas vaticinan un elevado incremento del tráfico procedente de Asia, que el Aeropuerto podría atraer si su infraestructura permite la operativa hub

• Es relevante poner de manifiesto la importancia de los aeropuertos de Girona-Costa Brava y Reus, tanto para Aena como para Catalunya. No hay ningún destino turístico importante en el mundo que no tenga su aeropuerto de referencia. En 2019, por estos dos aeropuertos pasaron prácticamente 3 millones de personas y, evidentemente, son piezas imprescindibles en el tejido económico del país. Por eso, Aena sigue invirtiendo en su desarrollo futuro.
• Estos aeropuertos tienen sus propios planes de crecimiento, pero no contribuyen en el desarrollo del hub, aunque le complementan. Desde Aena se considera que tiene sentido el desarrollo coordinado de los tres aeropuertos, pero en atención a la normativa y lógica del mercado, los aeropuertos de Girona-Costa Brava y Reus absorberán tráfico “punto a punto” (tanto nuevo, como aquel que las compañías aéreas quieran trasladar voluntariamente). Además, son de gran importancia para su zona de influencia y necesarios para atender polos turísticos "clave" como la Costa Brava y la Costa Daurada y las Terres de l’Ebre.
• La garantía de conectividad del aeropuerto de Girona-Costa Brava gracias a la Alta Velocidad y las actuaciones destinadas a la mejora y ampliación, tanto en la terminal como en la plataforma, permitirán la búsqueda de nuevas conexiones, la diversificación de compañías y la reducción de la estacionalidad. Tras el Protocolo de colaboración firmado entre Adif y Aena en 2019, el Gobierno ha licitado en enero de 2021 el Estudio Informativo de la nueva estación de alta velocidad en el aeropuerto de Girona-Costa Brava, lo que le convertirá en uno de los primeros aeropuertos de la red de Aena con una estación propia de la línea ferroviaria de Alta Velocidad.
• El inicio de estas actuaciones está previsto al final del próximo periodo regulatorio 2022-2026, en el que se contemplan también importantes inversiones para la mejora de la seguridad de las operaciones con actuaciones de mejora del campo de vuelo, y de la seguridad de bienes y personas.
• El Aeropuerto de Reus ha sido objeto de un proceso de ampliación y renovación, en el que destaca como principal actuación la ampliación del Edifico Terminal puesta en servicio recientemente, con la que se ha dotado al Aeropuerto de unas infraestructuras modernas, funcionales y que ofrecen los más altos niveles de calidad de servicio y una mayor capacidad.
• En el próximo periodo regulatorio 2022-2026 están previstas en el aeropuerto de Reus importantes inversiones para la mejora de la seguridad operativa, con actuaciones de mejora de la pista de vuelo y la plataforma, como más destacables. También son reseñables las inversiones previstas para la renovación del sistema de inspección de equipajes en bodega. 

• No se puede obligar a las compañías aéreas a trasladar su operación de un aeropuerto a otro, ya que gozan de derechos históricos reconocidos por un Reglamento de la Unión Europea. Además, en el pasado, algunas aerolíneas han dado claras muestras de su preferencia por operar desde Barcelona a pesar de la elevada diferencia de tarifas que hay entre el aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat y los Aeropuertos de Girona-Costa Brava y Reus. Un ejemplo fue el traslado de Ryanair desde Girona-Costa Brava a Barcelona, cuando se abrió la T1, a pesar del incremento de coste que eso supone para la aerolínea.  
• La asignación de slots la realiza AECFA, un organismo independiente de Aena. AECFA aplica los criterios de asignación de slots en base al Reglamento de la UE, dicho reglamento establece las prioridades y criterios de asignación dentro de la capacidad disponible.
• Los slots se asignan para las llegadas y para las salidas en franjas horarias en función de la capacidad disponible intentado que la hora asignada esté lo más próxima posible a la hora solicitada por la compañía.
• Las compañías solicitan el slot teniendo en cuenta la disponibilidad en el aeropuerto de origen o destino y, si en el destino tienen operación hub, es clave la hora en que se producen las conexiones en el aeropuerto hub de destino para poder ofrecer el mayor número de destinos a los pasajeros de esa ruta a través de conexiones.

• La carta de emplazamiento se deberá resolver con las actuaciones que se consideren más adecuadas en el análisis conjunto de todos los actores del Delta, dadas las múltiples infraestructuras que concurren (Puerto, Aeropuerto, Carreteras, Depuradoras, etc..), el desarrollo urbanístico de la zona y las actividades que concurren como la agraria.
• Dado que las medidas compensatorias de la Ampliación del Aeropuerto se ejecutaron correctamente, como indican las actas de la CSAAB (Comisión de Seguimiento Ambiental del Aeropuerto de Barcelona), se van a analizar las medidas en fase de explotación para, entre todos los miembros de la CSAAB, analizar si es necesario acciones adicionales.

• La contribución del transporte aéreo a las emisiones de CO2 es 2,5%.

• A nivel local, el Aeropuerto realiza el control de calidad del aire a través de un seguimiento de los niveles de contaminantes atmosféricos en inmisión. Para ello, dispone de cuatro estaciones de medición y control de la calidad del aire ambiente. En estas estaciones se miden de forma automática las concentraciones de los siguientes contaminantes: monóxido de carbono, dióxido de azufre, monóxido y dióxido de nitrógeno, ozono y benceno. De forma manual, también se llevan a cabo campañas de medición de partículas (PM10, plomo y PM2.5). Las estaciones están ubicadas en el Aeropuerto y en puntos estratégicos de su entorno (Gavà, El Prat y Viladecans). Las ubicadas en el exterior del Aeropuerto están adscritas a la Red de Vigilancia de Control Ambiental de la Generalitat de Catalunya desde donde pueden consultarse las medidas.
• Hasta el momento, no se ha detectado superación de los valores límite de la normativa aplicable a los mencionados contaminantes medidos en estas estaciones.

• El Aeropuerto tiene un Plan de Sostenibilidad que sigue las líneas maestras del Plan de Aena. Parte del Plan está en ejecución actualmente y otra parte irá ligada a las actuaciones previstas en el Plan Director. Por ejemplo, se está trabajando en la implantación de la tecnología de hidrógeno en los grupos electrógenos de una de las centrales eléctricas.
• El Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat ya ha ascendido del Nivel 2 al 3, “Optimización”, en el programa Airport Carbon Accreditation [certificado otorgado por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI)] lo que implica además de tener un programa de gestión y reducción de emisiones, involucrar a las terceras partes y evaluar sus emisiones. Esta certificación ha sido otorgada, entre otras razones, gracias a la reducción de la huella de carbono del Aeropuerto, con un plan de sustitución progresiva de la flota de vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles para equipos eléctricos y otras acciones en la mejora continua en consumo de recursos energéticos.
• Además, está planificada una importante inversión para la producción de energía solar fotovoltaica, con el objetivo de conseguir la neutralidad de CO₂ en 2026 (producida por el Aeropuerto) y, de acuerdo con la actualización del Plan Estratégico de la compañía anunciada en marzo de 2024, alcanzar una situación de "Net Zero Carbon Emmisions" en 2030 en el conjunto de la red, adelantando este objetivo todavía 10 años más respecto a la meta 2040 fijada con anterioridad.
• La implantación del Plan Fotovoltaico en el Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat concederá 12,52 MWp de potencia al Aeropuerto (actualmente en redacción de proyecto). Este Plan permitirá un 100% autoabastecimiento eléctrico de origen renovable en el conjunto de la red de Aena. Actualmente toda la energía eléctrica consumida por Aena tiene garantía de origen renovable.
  Consulta aquí el Plan de Sostenibilidad del Aeropuerto J.T. Barcelona-El Prat
• La neutralidad en carbono forma parte del principal objetivo estratégico incluido en el Plan de Acción Climática 2021-2030 de Aena, que incluye actuaciones para la mitigación de los efectos del cambio climático. Estas acciones permitirán a Aena alcanzar en 2026 la neutralidad en carbono y en el camino hacia la consecución del Net Zero en 2030.
• El Plan de Acción Climática de Aena, estructurado en tres programas estratégicos (Neutralidad en carbono, Aviación sostenible y Comunidad y cadena de valor sostenible) establece compromisos claros y tangibles en reducción de emisiones, en uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF), en puntos de recarga, en conexión con la ciudad, en potenciación de la investigación, etc., con un presupuesto de inversiones superior a 500 millones de euros. Incorpora objetivos anualizados, presupuesto disponible y transparencia, con un ejercicio anual de rendición de cuentas, constituyéndose en una referencia para empresas e instituciones.

Consulta aquí el Plan de Acción Climática de Aena

• El SAF (Sustainable Aviation Fuel) es un combustible para aviación que reduce las emisiones y es compatible con la tecnología actual que utilizan los aviones.
• El SAF está disponible desde julio 2021 en los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona- El Prat.
• Los fabricantes de aviones están trabajando en la propulsión por hidrógeno, ya que será el siguiente paso al uso del SAF.

• La Ciudad Aeroportuaria se desarrolla en los espacios “lado tierra” y da respuesta a la necesidad de espacio para actividades logísticas, servicios al pasajero, etc. manifestada por los actores del territorio.
• Los usos previstos irán vinculados a la carga aérea, hangares, los servicios al pasajero, la logística, oficinas y sedes corporativas, y una zona de integración con la zona residencial del Prat, potenciando los espacios comunes y la construcción y movilidad sostenible. 
• El desarrollo está previsto en 20 años y estará muy ligado al desarrollo del hub, ya que el atractivo para las potenciales empresas dependerá en buena medida de la conectividad del Aeropuerto.  
• El proyecto contará con garantías de sostenibilidad medioambiental y urbanística, pues así se está planteando desde sus primeros pasos. 
• En desarrollo de la Ciudad Aeroportuaria participan los Ayuntamientos, el AMB y la Generalitat de Catalunya. En aspectos como el Planeamiento y los criterios de Sostenibilidad.