PICAP 


Metodología

La metodología PICAP fue reconocida en enero de 2002 por la Dirección General de Aviación Civil como la metodología para el cálculo y determinación de capacidades de pista según la definición comprendida en el Anexo 14 de OACI. Previamente, en el año 2001, la organización Eurocontrol dentro de su programa ATM strategy 2000+ ya calificó esta metodología como best practice en el cálculo de capacidades de pista para los países de la ECAC.

La metodología que utiliza el Programa de Investigación de Capacidad de Pista sigue un  proceso determinado:

Adquisición y análisis de datos.

  • El proceso comienza con la recopilación y estudio de toda la documentación operacional del aeropuerto seleccionado (AIP, cartas de acuerdo, manuales de procedimientos, etc.).
  • Después, se visita el aeropuerto y se mantiene una serie de conversaciones con los responsables locales para explicarles el propósito del estudio y clarificar las cuestiones operacionales relacionadas.
  • Desde la torre de control, se realiza la toma de datos operacionales en tiempo real, tales como periodos de ocupación de pista, tiempos de reacción de las aeronaves, la composición de la flota, compañías, meteorología, etc. Esta labor la ejecuta personal cualificado, apoyado en un conjunto de programas informáticos específicos para la adquisición de datos.
  • Para este propósito, el equipo PICAP ha desarrollado un conjunto de programas informáticos de diseño propio, fácil y rápidamente adaptable a cualquier aeropuerto. Estas herramientas no sólo ayudan a adquirir la información en el momento de forma más sencilla, sino que también reducen considerablemente el tiempo empleado en el postproceso. El periodo de tiempo necesario para completar esta tarea depende de la cantidad de datos que se precisen para conseguir unos márgenes estadísticos de fiabilidad aceptables.
  • Una vez que el proceso de recogida de información ha concluido y después de haberlos completado con información de origen radar, todos los datos reunidos son verificados y validados por el equipo técnico PICAP; posteriormente, mediante un programa informático estadístico específico, se analizan.
  • La información final obtenida permite al personal técnico alcanzar un profundo conocimiento de la operación en el aeropuerto e identificar los aspectos críticos en ATC y los procedimientos operacionales de las aeronaves, infraestructuras e instalaciones.

Simulación.

Aena ha desarrollado un método de trabajo basado en simulación acelerada. Está encaminado a determinar el número máximo de operaciones que podrían ser programadas, en un intervalo de tiempo, de forma que el nivel de calidad del servicio se mantenga dentro de los parámetros de puntualidad requeridos sin superar un nivel de demora concreto. El proceso de simulación comprende dos fases, que se realimentan mutuamente:

  • La primera fase pretende obtener una aproximación inicial a la capacidad de pista. Para conseguirlo, se emplea el indicador RMP (rendimiento máximo de pista), que es el mayor número de operaciones alcanzadas en una pista en un periodo concreto, de acuerdo a las reglas de operación, sin tener en cuenta la demora generada.

    La finalidad es determinar, en términos de probabilidad y teniendo en cuenta un grupo de condiciones, los límites superior e inferior del máximo número de movimientos en pista. Los resultados de esta fase señalan la aptitud de los procedimientos e infraestructuras.

  • En la segunda fase, el objetivo es establecer la relación entre demora y programación para ajustar la capacidad y la demanda mediante una mejora de la programación.

    Para el estudio de las demoras se consideran cuatro factores: número de operaciones, relación llegadas-salidas, mezcla de tráfico y secuencia de tráfico. Cuando se incluye un nuevo factor la complejidad crece, pero sin embargo la relación nivel de demora / programación se determina con mayor precisión y, en consecuencia, se puede modificar la planificación en función de los efectos que este nuevo factor implique.

    Una vez que la relación entre planificación y demora es conocida para un escenario particular teniendo en cuenta la demanda, será posible proponer hipótesis a la hora de programar los vuelos.

Conclusiones.

Del proceso anterior se pueden alcanzar varias conclusiones que se incluyen en dos documentos de carácter general:

  • «Informe de parámetros operacionales». Contiene información detallada sobre la operación en pista, lo cual permite la sencilla identificación de factores críticos y cuellos de botella; de esta manera, se permite a las autoridades del aeropuerto que planifiquen las posibles soluciones que pueden dirigirse bien a los operadores de aeronaves para que mejores sus parámetros de actuación, bien al ATC para que mejore sus técnicas y procedimientos.
  • «Informe de simulación». Aporta una extensa información sobre las hipótesis de partida, las conclusiones obtenidas de la situación actual del aeropuerto, así como de las diferentes medidas propuestas.

Debate.

Con el objetivo de comentar cada una de las conclusiones obtenidas en las fases anteriores, se realiza una presentación del estudio para conocer las sugerencias y opiniones de todos los actores implicados en la operación (ATC, aeropuerto y compañías) y, así, poder determinar las acciones que hay que llevar a cabo.

Novedades

Actualizaciones de la información aeronáutica:

Más novedades >
Ventana nueva Administración Electrónica